保时捷终于要大举电动化了，这一次是一台旗舰级的纯电 SUV。

在保时捷现有的产品序列里，唯一的一部纯电车就是 Taycan。可按照保时捷的规划，2030 年，保时捷全球销售额的 80% 都要是纯电动车型。

为了实现这一目标，保时捷先是放出风来要在 2025 年打造纯电 718，还说 2024 年有望推出纯电 Macan。

但和这一切消息相比，更重磅的还是保时捷 CEO 近日这条关于旗舰电动 SUV 的新车爆料。

「我们计划在我们有吸引力的产品组合中增加一款新的豪华全电动 SUV 车型，该车型将在莱比锡下线。这将进一步扩大我们在豪华汽车领域的地位。我们特别瞄准利润率较高的细分市场并旨在以这种方式挖掘新的销售机会。」

除此之外，据知情人士爆料，这部新车基于保时捷最先进的 SSP  平台打造，还有跨界造型、三排座等一些区别于卡宴的特征。

如果说，本世纪初保时捷是靠着卡宴的横空出世才奠定了这二十多年以来的市场地位，那么，在接下来以电动车为代表的新竞争格局中，这部定位高于卡宴的纯电 SUV 将同样肩负着沉重的历史使命。

我们常说，本次电动化革命的很大特征之一的就是「品牌清零」，在这个显著特征下，BBA 的吸引力已经开始大打折扣，那么接下来会不会是保时捷呢？

由于目前保时捷的电动产品还比较匮乏，新车也还没有具体的信息披露，所以我们是无法妄下评论的。那么，今天我们就从保时捷的历史和这几年的电气化进程说起，一窥这个传统豪牌在后燃油车时代的竞争力几何。

复制卡宴神话？

保时捷 CEO 奥利弗·布鲁姆的爆料虽然简短，但很容易让人产生联想。

这一产品决策是似曾相识的，说起「在高利润的细分市场谋求新的增长点」，当年扮演这一角色的正是卡宴，今时不同往日的是，燃油到电动的大背景变了。

我们可以大胆地提出一个预设：面对电动风口的保时捷正希望通过当年卡宴的策略重新建立它在纯电市场的地位。

之所以作出这样的判断，还得从保时捷近二十年的发家史说起。

说起保时捷的成长史，很多人都会第一时间想到 911，但很多人不知道的是，真正把保时捷从一个小众品牌推向千家万户的是卡宴。

一直以来，一心钻研运动跑车的保时捷搏得了无数的荣誉，甚至迄今为止还被称为德国造车工业皇冠上最亮的明珠，论造车的技术沉淀，保时捷是首屈一指的企业。

但满满的赞誉并没有给保时捷带来充足的现金流，「偏门」的产品序列一度让保时捷徘徊在破产的边缘。

直到 2002 年，保时捷顶着「骂声」推出了首款 SUV 卡宴。

这是一部改变了保时捷命运的产品，一经问世便成为了保时捷的「现金奶牛」，在二十年的摸爬滚打里帮助保时捷成为了全世界最赚钱的汽车品牌之一，卡宴因此也被称为保时捷百年品牌历史中最重要的车型。

卡宴是具有魔力的，虽然它在很多保时捷铁粉心中不是那么的纯粹，但对于绝大部分选择它的富人来说，卡宴既流淌着保时捷「尊贵」的品牌基因，还具备了极强的功能属性。

它的品牌力凌驾于 BBA 之上，作为超豪华品牌的第一部 SUV，它精准抢占了 BBA 和宾利、劳斯之间的真空地带，甚至可以这样说，卡宴在这个市场级别里是没有对手的。

这一点从销量数据上就可以看出一二。

自 2002 年初代卡宴发布后，初代卡宴一直卖到了 2010 年，八年间卡宴总共生产了 27.5 万辆；接着，卡宴一直保持着 7-8 年一换代的更新周期，2020 年，第 100 万辆卡宴在斯洛伐克 Bratislava 工厂下线。

2021 年卡宴全球销量 83,071 辆，今年上半年是 41,947 辆，其中中国市场就占到了 15,465 辆，依然是保时捷在中国市场销量最好的单品。

对于保时捷来说，20 岁的卡宴依然是品牌的销量常青树，是最强「印钞机」。

但热闹背后，保时捷需要时刻警惕市场的变化，电动化的大势之趋下，保时捷需要一部和卡宴一样能打的电动 SUV，毕竟关键时刻的掉队往往就意味着万劫不复。

虽然还不能说这部电动 SUV 一定会成为卡宴的「平替」，但它对保时捷的意义是非同小可的。Taycan 之后，保时捷再无「试错」的空间了。

竟 Taycan 未竟之事

说起保时捷的电动化，自然是绕不开 Taycan 的，它脱胎于 保时捷的 Mission E 概念车，被誉为迄今为止最优秀的电动纯电轿车。

不过赞誉满身的 Taycan 注定因为其小众的定位很难在市场上大规模走量。

2020 年，Taycan 的全球销量是 20015 辆；

2021 年，Taycan 的全球销量是 41296 辆，中国市场是 7315 辆。

从比例上看，2021 年中国市场仅占了 Taycan 全球销量的五分之一不到，这和卡宴这样动辄三分之一往上的占比还是有很大差距的。

不客气地说，Taycan 在中国市场卖得并不算优秀。

正所谓「得中国市场者得天下」，仅凭 Taycan 一己之力，保时捷是很难在中国的电动市场掌握主动权的。

因此很多人经常会有这样的结论，Taycan 于保时捷于中国市场更像是品牌的精神图腾，「它很好，但市场表现并不成功。」

那么，像卡宴一样「能文能武」的 SUV 产品才最能成为保时捷在中国电动市场找回地位的有力产品，而 Taycan 于接下来的新品而言更像是一次「技术剧透」。

Taycan 剧透了什么？

是超强的动力、是当时超前的 800V 架构、最重要的是保时捷一以贯之的驾控基因。

驾控，这是很难用只言片语所能尽述的抽象概念，只有你开过 Taycan，才会对它有更为立体深入的理解。

每一个开完 Taycan 的人大都会惊讶，一贯擅长造油车的保时捷居然能把一台电动车造的那么好玩。

是的，私以为保时捷最厉害之处就是「融会贯通」，这种贯通既是能够把赛用技术巧妙地应用到民用车上，更是对产品驾控基因一致性的保证。

换句话说，无论你是开卡宴还是开 911，你都能体验到保时捷口中的驾趣，产品形态虽然会让这种体验有些参差，但整体水平是在线的，是有保时捷独特味道的。

所以目前可以贸然下定论的是，这部最新的电动 SUV 在驾控上大概率不会让人失望，而它的品牌属性和功能性依然会打动全世界的富人群体。

但，这并不意味着新品一出，保时捷就能以「收割之势」继续垄断这一细分市场。

保时捷的新时代隐忧

不可否认，保时捷有着独特的品牌定位和极强的产品力，但它也依然很难免疫「品牌清零」的魔咒。

在此之前，BBA 就是前车之鉴，三家公司在油车时代同样各具特点，但随着电动化的到来，它们的固有优势开始被各种稀释，以至于新产品被新势力锤得七零八落。

BBA 为什么没有那么强的吸引力了？我想这个灵魂拷问同样适用于接下来要大举电动化的保时捷。

新的竞争格局下，吸引力究竟源自何处？我们认为是品牌的体系能力，是品牌与用户之间新的关系建立。

这里的体系能力和用户关系绝非比谁开的店更多更豪、谁的 VIP 待遇更阔那么简单。

它基于的是车辆在机械素质以外的软硬件能力，是品牌与用户的是否真的亲密。

以 Taycan 为例，我们折服于它的机械驾控，但它的智能化表现是捉襟见肘的，即便它里外都作了一些革新，但整体上依然透露着「陈旧感」。

都说智能化落后的根节是传统车厂的基因所致，但即便根节找到了，却无法作出及时的转变，那么一切都是空话。

说起用户关系，前不久沸沸扬扬的「电子转向柱」维权事件把保时捷推上了舆论的风口浪尖，在陈旧的体系下，保时捷被认为是「傲慢的」、「沟通不畅的」。

要知道，这些痼疾并不会因为某一部新品的出现自然而然的改善，这需要传统企业进行痛苦而漫长的体系革新。

可与此同时，本就有着体系优势的新势力们正在高效地打磨着自己的产品，试图赶超甚至反攻传统势力。

最近各种「天花板」、「XXX 万最强」的产品横空出世，这在很多传统豪牌眼里颇有一副「以下犯上」之势。虽然这些营销词在宣传上是有着一些夸大的意味，但不可否认的是，自主势力已经开始有了和传统列强叫板的勇气和资本。

如果保时捷还是选择呵呵一笑，那么下一个没有强吸引力的可能就不止 BBA 了。